Pár éven belül elindulhat az Uber-szerű kamionozás

Ha valakinek van egy biciklije vagy motorja, már jó ideje egész könnyen felcsaphat futárnak, de csak azért egész könnyen, mert vannak olyan köztes, úgynevezett platformszolgáltatók, amelyek összeszervezik őt a kereslettel és a kínálattal. A két legismertebb mai magyar példa erre talán a Foodora és a Wolt.

Ha valakinek van egy (akár lízingelt) autója, szintén egész könnyen dolgozhat vele hasonló mobilapplikációs rendszerekben, szállíthat árut vagy akár személyeket is, utóbbira jó példa az Uber taxi.

Ám ahogy az egyre nagyobb eszközök irányába lépünk, a helyzet kezd egyre bonyolultabbá válni. Elég sokan foglalkoznak például kisbuszos személyszállítással, főleg a nyugaton dolgozó magyar ingázókat hozzák-viszik kvázi menetrend szerint, de nekik már nem nagyon van kézenfekvő platformszolgáltatójuk. Az Oszkárhoz vagy a BlaBlaCarhoz hasonló telekocsis platformok elvileg nem az üzletszerű személyszállításra vannak kitalálva, ezek inkább a stoppolás digitalizált, az utas számára fizetőssé tett változatai.

Az áruszállításban méret szerint a furgonozás hasonlítható a kisbuszhoz, elvileg ott sem kizárt, hogy valaki önállóan vállalkozzon, magának intézzen fuvart és minden mást, de igazán kézenfekvő, átfogó platformot egyelőre ő sem talál, különösen akkor nem, ha nemzetközi fuvarokat is szeretne vállalni.

A méret szerinti csúcs pedig a teherautós és kamionos áruszállítás lenne, de ennek egyelőre nincs Woltja, Ubere vagy Oszkárja.

Márpedig a logika alapszinten ugyanaz: a megfelelő (C vagy CE) jogosítvánnyal rendelkező sofőr-vállalkozó miért ne lízingelhetne magának autó helyett kamiont, és miért ne kaphatná egy mobilos applikáción keresztül sorra a fuvarfeladatokat ahhoz, hogy árut szállítson bárhol Európában A-ból B-be, majd a B közelében lévő C-ből D-be, és így tovább? A fuvar megrendelője a platformcégnek fizetne, az pedig egy bizonyos jutalék megtartása után kifizetné a fuvardíjat a vállalkozónak.

Bármennyire is egyszerűen hangzik azonban mindez, a megvalósítása mégis nagyon bonyolult.

Ebben a cikkben nem térünk ki arra az egyébként nagyon is aktuális és életszerű vitára, hogy a platfomrszolgáltatáson keresztüli munkavégzés általánosságban jogilag még mindig valahol a vállalkozás és a munkavállalás között van félúton, és ennek az esetleges előnyök mellett milyen (elsősorban szociális) hátrányai lehetnek, csak arra koncentrálunk, hogy miért ennyire bonyolult ezt a fajta platformot a nemzetközi közúti áruszállításban létrehozni.

A nagyobb volumenű (és akár nemzetközi) áruszállításhoz alaphangon kell legalább

egy üzemanyag-beszerzési megoldás, mert nagyon nem mindegy, hogy a gázolajat mikor, hol, mennyiért, esetleg mekkora kedvezménnyel veszik meg;
egy áfa-visszaigénylési megoldás, hiszen Európa országaiban a gázolaj adója eltér, és a visszaigénylést adminisztrálni, intézni kell;
egy útdíjakat kezelő megoldás, mert Európa országaiban sokféle útdíjrendszer van;
egy tachográf adatkezelő, mert ebben a kategóriában már kötöttek a vezetési és pihenési idők, egyáltalán nem lehet éjjel-nappal menni, és a pihenőket sokszor elég bonyolult betartani;
jobb esetben egy telematikai rendszer, amely monitorozza a jármű és az áru állapotát, hogy például a fagylalt ne olvadjon fel a hűtőkocsiban;
és legfőképpen egy olyan fuvarszervező alkalmazás, amely lehetővé teszi, hogy minél kevesebbet menjen a teherautó rakomány nélkül, és ez leginkább akkor érhető el, ha minden fentebb említett gyűjtött adatot össze tud fésülni.

A nagy fuvarozó cégek általában mindezt házon belül oldják meg, saját üzemanyag-menedzserekkel, könyvelőkkel és fuvarszervezőkkel, de a kisebbek lehetőségei sokkal korlátozottabbak, nekik ezeket az elemeket ma is részben vagy egészben szolgáltatásként kell megvásárolniuk. A kicsiknél tehát mindig is létezett a feladatok kiszervezésének gazdasági kényszere, csak annak mértéke és szerkezete van még elég messze az egységes platformoktól.

A cseh gyökerű, de a londoni tőzsdére is bevezetett Eurowag azonban már jó ideje lépked előre azon az úton, hogy

olyan szolgáltatási portfóliót építsen ki, amelyet egybegyúrva létre tud hozni egy egységes platformot, amely tartalmazza a fenti elemeket.

Ahogy Kálmán László, a cég magyarországi országmenedzsere mondja, a piaci igény adott, hiszen Kelet-Európában a közúti áruszállító cégek átlagosan hét járművel rendelkeznek. Érdemes végiggondolni, hogy ha olyan egészen nagy szereplők is vannak ezen a piacon, mint például a Magyarországon jól ismert Waberer’s, akkor hány mikrovállalkozásnak kell még lennie, hogy kijöjjön a hétjárműves átlag.

Ez egy rettenetesen sokszínű, heterogén piac, mert a belépési küszöb viszonylag alacsony, csak egy szállítási eszköz kell hozzá, és máris el lehet kezdeni fuvarozni

– mondja Kálmán László.

Ráadásul a szállítási eszközök is nagyon sokfélék, méretben és funkcióban egyaránt, lehet a pótkocsi ponyvás, hűtős, konténeres, silós, tartányos, és még lehetne folytatni a sort. Ugyanakkor e heterogén rendszernek mégis van egy egységes törzse, amire építeni lehet a platformot.

Elég nagy probléma azonban, hogy a szektor korábbi, amúgy sem magas, 3-5 százalékos profittermelő képessége visszaesett, jelenleg már szinte nulla, a cégek jelentős része a tartalékait éli fel, és a romló pénzügyi mutatók miatt egyre nehezebben jut fejlesztési forrásokhoz.

Egy fuvarfeladatra ma 30-nál is több adminisztrációs feladat jut, ezen csak a digitalizálás segíthetne, de arra most általában nincs pénz.

Mi azon dolgozunk, hogy hamarosan akár egy egyéni vállalkozó egyetlen járművel is dolgozhasson a fuvarozásban úgy, hogy egyetlen mobilapplikációra alapozva, egy bejelentkezéssel minden adminisztratív és tervezési feladatot el tudjon végezni saját maga

– mondja Kálmán László.

Ez alapvetően egy informatikai fejlesztési feladat, amivel az Eurowag halad is, de ahhoz, hogy végső soron egy jól működő fuvarbörze szolgáltatást is rá tudjon építeni a fent említett szükséges elemekre, el kell érnie egy megfelelően nagy méretet.

Jelenleg már 300 ezer járművet szolgálunk ki a különböző megoldásainkkal, az ambiciózus, de egyébként reális tervek szerint azonban 2030-ra ezt egymillióra növelnénk

– mondja Kálmán László.

Úgy becsülik, hogy ha sikerül egy olyan integrált informatikai rendszert létrehozni, amely egymillió kamion adatait látja, arra már fel lehet építeni egy olyan európai fuvarszervezési modult, amellyel meg lehet közelíteni az Uber-szerű platformos működést, azaz mindig lesz a rendszerben olyan kereslet és kínálat, amit hatékonyan egymáshoz tudnak rendelni.

A teljes mértékben kiszolgált, egyetlen kamionnal fuvarozó vállalkozás példája ugyan elég extrém, de a párjárműves mikrovállalkozások kiszolgálása már reális lehet egy ilyen a rendszerben.

„A vállalkozó letölti az applikációt, megad néhány céges alapadatot, elvégzünk egy azonnali hitelbírálatot, és kiadjuk az üzemanyagkártyát. Pár napon belül kiküldünk neki egy útdíjat kezelő készüléket, ami egyben a telematikai adatokat is szolgáltatja majd, és amit ugyanebben az appban lehet aktiválni. Ezek után a vállalkozó már láthat minden olyan alapinformációt, ami a tervezéshez szükséges, egy jövőbeni saját fuvarbörzéből pedig kaphat megrendelést, a saját útvonaltervezőnkkel megtervezheti az utat, beülhet a kamionba, és el is indulhat” – írja le Kálmán László azt a környezetet, amit már pár éven belül szeretnének megteremteni.

Egy desktop (asztali számítógépes) verzió és a teherautó-specifikus navigációval rendelkező sofőrapplikáció szintén a platform részei lesznek, és egy beépített kiegészítőt is fejlesztenek a vezetőfülkékhez – együttműködésben a vezető járműgyártókkal -, amely minden újonnan gyártott teherautóban egyszerű hozzáférést biztosít majd a releváns funkciókhoz.