Nemcsak azért bosszankodhatnak a MÁV utasai, mert késnek a vonatok, hanem azért is, mert már követni sem tudják a késéseket. Miután rövid idő alatt háromszor is összeomlott a balatoni vasúti közlekedés, sorra leállították a késések követését lehetővé tevő informatikai rendszereket:

• Június 9-én átszámozták a vonatokat, hogy ne tűnjön fel az online rendszerekben a késés. Ezt az EMIG nevű mozdonykövető rendszer segítségével buktatták le, erről posztolt Vitézy Dávid.
• Június 13-án leállították az EMIG-et.
• Június 21-én megszüntették a Vonatinfó térképet, ahol az egész országban követni lehetett a vonatokat és azok késéseit. Ez sokat segített az utasoknak, de még a jegyvizsgálóknak, más vasutasoknak is, hogy lássák, milyen vonatok késése hat ki a következő és csatlakozó szerelvényekre. Külön pikantéria, hogy alig nyolc nappal korábban Hegyi Zsolt MÁV-vezérigazgató még a rendszer használatára biztatott – hívta fel a figyelmet Vitézy Dávid.

Nemcsak a vasútbarátok, vasútfotosók, de áruszállító vasutak, szomszédos országok vasutasai számára is fontos rendszerek adatai tűntek el. A Google Mapsnek sem ad tovább élő adatokat a MÁV. Ha valaki utat tervez a legelterjedtebb alkalmazással, csak a menetrendi adatokat látja, tehát ha fél órát késik a vonat, akkor feleslegesen korán megy ki az állomásra.

Megkérdeztük a MÁV-ot, hogy miért állították le ezt a szolgáltatást, válaszként elküldtek egy olyan sajtóközleményt, amiben nincs válasz. Az utasok körében népszerű, 100 ezernél is több letöltéssel rendelkező Vonatdroid sem működik már. Szerencsére az osztrák vasút Scotty rendszerében lehet követni a vonatokat.

A MÁV ezt próbálta úgy előadni, mintha tervezett fejlesztésekről lenne szó: szerintük csak arról van szó, hogy az EMMA nevű felületre költöznek a funkciók. Ez azért csúsztatás, mivel ott az EMIG funkciói egyáltalán nem érhetők el, a vonatok késéseit csak nagyon komplikáltan lehet elérni, és az alkalmazás igencsak döcögős még, mobilon betöltve nagyon nehezen működik.

Magyar fejlesztők néhány nap alatt készítettek egy Vonatinfó-pótló oldalt, a holavonat.hu-t azonban fejlesztői egy nap után lekapcsolták, mivel Lázár János adathalászattal és túlterheléses támadással vádolta meg őket. A miniszter mégsem lehet elégedett, mert mint ezen a gyűjtőoldalon látható, legalább kilenc oldal lépett a helyére, és kedd esti állapot szerint mindegyik működött is.

Amit Lázár János nem szeretne látni: a magyarországi vonatok késési adatai. Forrás: vonatterkep.hu

Lázár János látszólag továbbra sem érti, miért méltatlankodnak az utasok, hogy elvették a térképüket. Szerinte az a lényeg, hogy 20 perc késés után visszaadják a jegyár felét, ezért nem is érti, miért akarják nézegetni a vonatokat az utasok. Ebből is sejthető, hogy Lázár nem használhatja túl sűrűn a közösségi közlekedést: ha valaki késve indul az állomásra, óriási segítség a térképes nézet, lehet követni, van-e még esély elérni a vonatot. Vagy ha késik a vonat, akkor el tudja-e érni a csatlakozó járatot. Az sem hátrány, ha indulás előtt rá lehet például nézni a balatoni vonalra: ha egyik irányba késnek a vonatok, előre sejthető, hogy hamarosan a másiknál is ez lesz a helyzet.

Jól hangzik, de

Nem az elmúlt hetekben kezdődött azonban a vasúttal kapcsolatos információk szűkítése. Ha csak a térképes alkalmazásoknál maradunk: 2024 júliusában vették ki a MÁV alkalmazásból a Vonatinfót, amit korábban egy ujjmozdulattal el lehetett érni. A 2025 márciusában bevezetett, önállóan még ma sem igazán használható MÁV+ alkalmazásban aztán már jobbnak látták, ha nem is lehet térképen nézni a vonatokat.

Maga az új applikáció is jó példa a Lázár János vasúti ténykedését körüllengő ködösítésére és csúsztatásokra. Az új alkalmazás a 10 pontos vállalás része volt. Azt nem verik nagydobra, hogy ugyan van új applikáció, csak nem lehet benne nemzetközi jegyet venni, vagy próbálja meg bárki a Budapest bérletét hozzáadni, hogy csak a városhatártól kelljen kiegészítő jegyet venni. A legtöbb utas ezért inkább párhuzamosan használja a két alkalmazást, ami távol áll az utasbarát jellegtől.

A 10 vállalás is hemzseg a csúsztatásoktól. Nagyon jól hangzik például a tiszta IC program az utazó takarítókkal. Nem véletlen azonban, hogy a világon nem találtunk példát hasonlóra: nincs túl sok értelme. Egy mozgó, utasokkal teli vonaton nincs igazán lehetőség felmosni vagy éppen megszerelni a hibás mellékhelyiségeket, így az utazó takarító leginkább az elfogyott szappant és a WC-papírt tudja csak pótolni.

Ennél nagyobb baj, hogy a Tiszta IC program nem old meg egy elég komoly higiéniai kihívást: Magyarországon a vonatok többségében pottyantós WC van, a sínek közé esik be az ürülék. A MÁV IC-kocsi flottájának java része is ilyen, Európában ez fővonalakon, IC kocsikon ritkaságszámba megy. A négyévente esedékes fővizsgák keretében sem tervezi a MÁV ezek cseréjét.

Ha már mellékhelyiség: azt sem sikerült megoldani, hogy a Szombathelyen vagy éppen Balatonszentgyörgyön forduló, IC és expresszvonatként közlekedő Flirt motorvonatokat – amik erre alapvetően alkalmatlanok – a végállomáson megfelelő infrastruktúra fogadja. A zárt WC-ket itt ki kellene szippantani – de mivel ilyen berendezéseket nem telepítettek, világszámnak számító pisiszüneteket kellett a vonatoknak tartani.

Járműből legalább több lett

Az ugyanakkor tényleg pozitívum, hogy sikerült a közlekedésre alkalmas járművek számát növelni: korábban alkatrészhiány miatt leállított IC kocsik és főként Desiro motorvonatokat tudtak valóban érezhető mennyiségben újra forgalomba állítani. Szívesen bemutatnánk, hogy mennyit – de az adatleitáltások miatt nem tudjuk.

A félszáz éves V43-as mozdonyok is sok gondot okoztak tavaly, számos vonat ezek hibája miatt akadt el. Ezt a helyzetet sikerült 40 villanymozdony bérlésével kezelni, és 15 dízelmozdonyt is béreltek. Az viszont probléma, hogy a bérlés sokkal drágább, mint a vásárlás: az első 24 darab Siemens Taurus tízéves bérlésén hétmilliárd forintot bukik a MÁV és a magyar állam számításaink szerint.

Az pedig külön érdekesség, hogy a 115, rendkívül jó áron megvásárolható, már leszerződött Siemens Vectron mozdonyt azért nem vette meg a MÁV, mert Lázár János szerint a német céggel nem üzletelnek. Ehelyett bérelték a 24 Siemens Taurust, illetve eddig 11 darab Siemens Vectron érkezett szintén a költséges konstrukcióban. Így a Siemensszel nem üzletelő Lázár János minisztersége alatt eddig már 35 Siemens mozdonnyal bővült a MÁV flottája.

Ígéretekre épített karrierek

A MÁV-val kapcsolatos adatelhallgatás leginkább az országbérlet bevezetésével kezdődött. Lázár János 2022 decemberében kapta meg a közlekedési területet. Ekkor már tervben volt egy tarifareform, ami a sok európai országban használt zónás jegy- és bérletrendszerre épült volna. Például Budapest körül az agglomeráció első és második körében lett volna egy A és B zóna, és tulajdonképpen távolságtól függően kellett volna bérletet vásárolni.

Ezt azonban lesöpörte az ország- és vármegyebérlet, amely Hegyi Zsolt akkori MÁV-vezérigazgatóhelyettes és Bói Lóránd, az Építési és Közlekedési Minisztérium most júniusban távozó, közlekedésstratégiáért felelős helyettes államtitkárának ötlete volt. Azt ígérték forrásaink szerint, hogy nőni fog az utasszám, és bevételkieséssel sem kell majd számolni.

Országbérletek ugyan máshol is voltak, de megyeiek, regionálisak nem. Csak Ausztriában van tartományi szinten hasonló, de ott különbség, hogy a tartományok valós vonzáskörzeteket jelentenek, és sokkal nagyobbak, mint a magyar megyék. Ráadásul ott egységesen minden helyi (településen belüli) közlekedés benne van, míg a magyarban csak Budapesten, Csongrádon, Ercsiben, Esztergomban és Érden érvényes. Korábban még Zalaegerszegen is elfogadták, de idéntől már nem.

Az utasszámok mesés növekedést mutattak Hegyi és Lázár beszámolói szerint. Csakhogy ennek hátterében annyi volt, hogy a országbérletet vásárlókhoz több utat számoltak el.

Másrészt a diákoknak akár néhány falunyi útra is megérte az országbérletet megvenni, rájuk is aránytalan utasforgalmat mutattak ki. A KSH-nál hiába jeleztük a módszertani problémát, nekünk nem reagáltak. De miután az Eurostatnál is felhívtuk erre a figyelmet, megjelent a hazai statisztikákban, hogy az adatok a tarifareform előtt és után csak korlátozottan összehasonlíthatóak.

Lázár és Hegyi is a sikerek kommunikálásában volt érdekelt, és nagyon zavarta őket, hogy mást mutat a valóság. Folyamatosan szűkítették a kiadható adatok körét. Kétségtelen tény, hogy számos, a MÁV számára kellemetlen szakértői elemzés készült közérdekű adatokra alapozva. Azonban ezeket korábban kiadták. Ez aztán teljesen megváltozott:

2024 végére a MÁV már a közérdekű adatigénylések kétharmadát elutasította, míg korábban átlagosan csak a kérések tizedét.

Igen nehéz lenne ilyen változást a véletlennek betudni, különösen úgy, hogy az adatkérések száma érdemben nem változott. Szívesen megmutatnánk a már lassan három hónapja véget ért első negyedév adatait is – ezt azonban még mindig „elfelejtette” a MÁV feltölteni.

Szépített késési statisztikák

Miután 2024-ben tavasztól nyár végéig szinte minden hónapban sikerült az addig sem jónak mondható késési statisztikákat alulmúlni, augusztus után megszüntette a Lázár-Hegyi kettős a korábbi években megszokott adatközléseket. Sőt, a korábbi adatokat is eltüntették a MÁV honlapjáról.

Ezt követően egy új statisztikába kezdtek, amiben a katasztrofális eredményeket próbáltak jónak beállítani. Cikkünkben bemutattuk, hogy tízből hét vonat késett tavaly, ami a 2023-as európai mezőnyben a legutolsó lett volna.

A Hegyi Zsolt-féle képes, adatokban nem elérhető éves riport adatai eltérnek attól, mint amit a KSH-nak hivatalos statisztikaként leadtak. Az új riport mindenesetre kiválóan alkalmas az intercityk óriási késéseinek elfedésére. Európa szinte minden vasútvállalata különválasztja az elővárosi és a nagytávolságú vasúti késéseket. Miután tavaly már minden második intercity késéssel közlekedett, ezt inkább nem mutatják meg, hanem összekeverik a HÉV hagyományosan magas menetrendi pontosságával.

A fő probléma ezzel a sok csúsztatással, kozmetikázással, hogy már a vasúti és közlekedési szakmában dolgozók, a kutatók sem tudnak megfelelő adatokhoz jutni, így pedig nehézkes jó stratégiákat, elemzéseket, terveket kidolgozni.

Pedig nehezen érthető a trükközés, mert az utasokat mindez nem megnyugtatja, hanem bosszantja. Főleg, hogy a kommunikáció máskor sem egyenes: 2023. augusztus 1-jén például mindenféle társadalmi egyeztetés nélkül további intézkedésig módváltást vezettek be tíz vasútvonalon, azaz megszűnt a vonatközlekedés, és busz jár helyette. Mindezt július 28-án jelentették be. Azóta az átmenti módváltás annyira állandósult, hogy Komlón a sínek felszedésének álltak neki. Erről a minisztérium azt nyilatkozta 2024 nyarán, hogy nem is igazak a hírek, nem szüntetik meg a városban vasutat. Aztán mégis a bontást választották, 1,8 milliárd forintért.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkTavaly már minden harmadik vonat késett, Európa sereghajtója lehet a MÁVMegugrott a késő vonatok száma, az átlagos késés időtartama viszont csökkent, mintha már a 20 percen felüli kártérítés időszakára készülne a MÁV.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkMár nem is cél, hogy európai színvonalat érjen el a magyar vasútA következő tíz évben nem tervez érdemi minőségfejlesztést a kormány a vasúton, csak a legkirívóbb problémák egy részének kezelésére lesz pénz.

Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkCsak látszólag kockáztat sokat Lázár János a késő vonatok jegyár-visszafizetésévelA késések döntően 5-15 perc közé esnek, és mivel kevés a jegybevétel, nem fáj nagyon a kiesés. A több applikációs vásárlás pedig még jól is jön.

G7 támogató leszek! Egyszeri támogatás / Előfizetés

Közélet Vállalat ékm emig hegyi zsolt késés Lázár János MÁV máv személyszállítási zrt. vonatinfó Olvasson tovább a kategóriában